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近年来，市面上的乘用车正在悄悄集体“变胖增重”。数据显示 ，2024年我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤
，较2012年的1312公斤增长近400公斤，而且增重节奏仍在加快
。

对比数据来看 ，2020—2024年四年间的乘用车增重幅度
，已经超过2012—2020年八年时间的总和。其中，新能源汽车成为“增重主力 ” ，不少主流新能源车型的整备质量超过两吨，有的新车整备质量达到3.8吨
，比一辆轻型卡车还重 。乘用车为何“越造越重
”？

车子越造越重的背后是什么原因？

在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，汽车行业电动化转型 ，叠加消费端的需求不断升级
，推高了车重
。

纪雪洪：汽车发展正处于电动化快速普及的阶段，电动车由于有动力电池作为重要部件 ，它的重量要比传统燃油车更重。此外
，现在消费者对升级换代的需求占相当大的比例，大家希望坐更宽敞、更舒适的车 ，所以目前市场中
，像很多车厂的“9系”车，也就是最大车型占的比例相对增加得较快 ，是消费者需求升级导致的 。

在今年的北京车展上
，自主品牌纷纷亮出“9系 ”旗舰车型，多款新能源车型自重在2.8吨以上 ，部分车型突破3吨，超大尺寸旗舰整车重量更是达到3.8吨
。工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示
，乘用车持续“增重
”，主要集中在新能源汽车上。新能源汽车以动力电池为核心储能单元 ，现阶段主流的三元锂电池 、磷酸铁锂电池能量密度有限
，想要保障续航里程，必须搭载大容量电池包 。

盘和林：电动车增重主要是续航焦虑倒逼下的电池堆叠
。因为目前的电池能量密度遭遇技术瓶颈。为了提升续航里程 ，厂家不得不物理增加电池包的数量和尺寸
，这些重量是目前车重上涨的绝对主力 。

当前市场主流家用新能源汽车，电池包重量普遍在500—650公斤 ，长续航
、大电池车型可达700—800公斤
。与此同时
，新能源车的电机、电控等部件，以及底盘电池防护结构 ，进一步叠加了整车重量。

消费者也不再满足于小型 、紧凑型车型
，大空间
、长轴距、中大型SUV成为市场的热门选择 。车企为契合消费偏好，车身尺寸全面扩容 ，整车基础重量自然持续攀升。此外，“冰箱 、彩电、大沙发”等众多配置的层层堆叠
，每一样都在往车身重量上加码
。

车辆持续“增重 ”会带来哪些影响？

变“胖
”的汽车需要减重吗？

更坚固的车身结构
、更全面的安全配置以及丰富的智能硬件，大幅提升了车辆的驾乘安全性、舒适性与科技体验 ，大容量动力电池也有效缓解了用户的续航焦虑
，精准契合当下消费者的用车升级需求。但不可否认的是，乘用车持续增重的发展趋势 ，也暗藏诸多行业隐患 。工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示：

盘和林：超过一定重量是缺点
，低于一定重量也是缺点，合理的重量才是最佳的
。重量是一把双刃剑 ，它存在一定的合理空间。过轻可能会导致行驶不稳
，抗风能力弱，碰撞的反冲区不足 ，过重则会牺牲经济性
，加剧轮胎 、刹车的磨损，还容易导致转向不足等操控性问题 。

车辆增重带来的最直观问题 ，就是能耗大幅攀升
。以一台3吨重的纯电SUV为例，其百公里电耗通常在20度以上。据行业测算
，整车每减重100公斤，百公里电耗便可降低7.5%左右 ，日积月累之下
，能够有效减少能源消耗，降低全生命周期的碳排放 。

同时 ，车身越重
，也意味着车辆生产和使用环节的资源消耗越多
。大容量电池的生产，需要消耗更多稀有矿产资源 ，生产制造过程中的碳排放也随之增加。日常通勤场景中
，车辆长期搭载大容量电池行驶，也会造成资源冗余与浪费 。不仅如此 ，超重车辆还会加剧公共道路损耗
，有新能源车企测算数据显示，车辆重量每提升20% ，对路面的破坏率就会增至原来的2.07倍，增加城市道路的养护成本
。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为
，汽车大型化
、重型化的发展趋势，虽然满足了个人舒适用车需求 ，但长期来看并不利于行业良性发展。

纪雪洪：从目前的趋势来看
，的确对于豪华车的这种需求还是比较旺盛的 。如果说从过去汽车产业发展的经验来看，车变大变重 ，实际上对于环境的影响
，比方说能耗的增加，对于道路资源的使用是有负面效应的 ，也就是说个人的需求跟社会的效益是有矛盾的。所以这种趋势加强的话
，并不是特别好的现象
。个人可能舒服了，但是对于整个社会来讲可能会产生负效应。

面对汽车越来越重的问题 ，政策层面已经关注并出台相应措施 。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准已于今年1月1日起实施
。这项标准通过更严格且系统的指标设计
，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。

不仅如此 ，工业和信息化部日前发布的2026年汽车标准化工作要点中也提到，持续推动汽车节能标准迭代升级
，加快汽车产品碳足迹核算 、核查等相关标准研制 。此外，2026年实施的购置税技术标准规定 ，整备质量超2710公斤的纯电车型
，想要享受购置税减半优惠，CLTC工况百公里耗电量不能高于19.1度 ，这在一定程度上抑制了车企无限制增重
。

政策正向引导的同时
，汽车企业也在主动突破技术瓶颈，布局轻量化升级路线。目前 ，多家头部车企已着手研发半固态电池
、新型复合车身材料等新技术
，力求通过提升电池能量密度、优化车身材料工艺，在保障车辆续航 、安全
、空间体验的前提下 ，破解车辆增重难题 。

纪雪洪指出
，轻量化是汽车行业的发展趋势，需要多方发力 ，实现用户体验、产业发展与社会效益的平衡共赢
。

纪雪洪：发展电动车，节能减排是很重要的原因。车辆持续增重会抬升能耗
，在某种程度上，一辆非常重的电动车产生的能耗社会负担 ，可能比一辆轻的燃油车更加多
，所以从长远双碳发展战略来看，“减重 ”是一个趋势 。

对于车企来说 ，如果要保持竞争力
，比方说能够给消费者提供相对宽敞的车，就要做好轻量化的技术开发 ，做好车型的设计
。

对于政府来说
，要有相关配套政策的出台，比方说 ，针对车型的重量
，建议越重的，增加相关的税种或者税收 ，这样就会抑制这种趋势，实现多方面的平衡。【